Prototype Colomer Replica 1996

Après la moto d'Ogawa, voici le projet Colomer replica 1996.
Particularités de cette moto par rapport à la version de série 1997.
Jantes Morad 36 rayons montées sur moyeux polis.
Fourche Païoli tubes traités DLC.
(aucune moto de série n'a eu ce type de tube à l'époque.)
Durites freins et embrayage aux banjos violets.
Réservoir plat
Protège disque de 314R 1995
Plaque phare "Colomer".

EDIT:
Partant d'un modèle 1998, il me faudra donc remplacer:
- les roues. (Origine Gasgas JTX 97)
- stickers de cadre provenant de la 311 (ceux du bras oscillant)
- Réservoir plat
- Tubes de fourche noirs
- Durites freins et embrayage
- Etrier avant AJP d'origine Beta techno 96.

bon courage

Le projet va repartir de l'avant !
J'ai racheté en 315r de 1998 en bon état.

Tubes Paioli traité DLC.
Ils sont bien plus foncés que ceux du modèle 99. C'est le même traitement que sur la moto d'usine de Colomer.
Provenant de ma SYF, je fais fabriquer une entretoise de centrage interne coté ressort pour les adapter

J'ai réussi à identifier l'étrier de frein avant sur la moto d'usine.
Ca n'a pas été facile car il n'y a pas beaucoup de photo.
Mais sur une, il y avait une bosse dans la fonderie qui était visible.
AJP, Brembo, Grimeca ?
Il s'agit d'un AJP 2 pistons racing.
Les pistons sont en aluminium traités, ils sont plus légers que les versions plus récentes, devenues l'entrée de gamme au profit des étriers 4 pistons.
J'ai dans mon stock de pièce un étrier AJP (ex Beta techno 96) correspondant.
Une paire de joints neufs et il reprendra du service.

Marc Colomer utilisait un maitre cylindre de frein avant Grimeca.
Il était monté de série sur les modèles 1997-2000. (2001 et + AJP)
J'ai pu reconditionner celui de ma moto de 98 avec de la pièce neuve.

Le feeling de ce maitre cylindre est différent d'un AJP.
il est plus ferme au levier.
C'est affaire de goût, il faut aimer.

Vous noterez les poignées spécifique Montesa avec un embout plastique intégré.
Le guidon est un Domino.
La mousse de guidon neuve Montesa pas toujours facile à trouver à bon prix ... commence à devenir une pièce de musée.

Un des prochains chantiers va être de réaliser des durites de freins et d'embrayage sur mesure avec des banjos violets.

Au chaud pour bosser

Reste à faire:
Grosse révision de la fourche avec changement d'un pied suite à une soudure.
Grosse révision de l'amortisseur.
Création des stickers manquants
Usinage du moyeu arrière (d'origine gasgas) pour installer la couronne Montesa ... et rayonnage de la jante Morad.
Révision du moteur, peinture anthracite mat des carters, sablage du haut moteur ... comme la moto d'usine.
Coude d'échappement noir
remplacement complet des biellettes.
3x Durites avia sur mesure avec banjo violet
...
réservoir plat et plaque phare (galères)

Le prototype a évolué durant le saison 96.
Ainsi, on note des différences ici et là sur les photos d'époque.
Garde boue avant et son pontet empruntant au début des pièces ressemblant aux Gasgas.
Garde boue arrière en une ou deux parties.
Présence de feu arrière en outdoor mais pas en indoor.
Patin de bras oscillant provenant probablement des honda XR ou CR. (NB: absence de protection sur le pignon de sortie de boite)
Soudure sur le bras oscillant qui disparaissent en fin de saison sur la version de pré-série.
Marmite centrale d'échappement peinte en noire ainsi que l'embout de silencieux puis non sur la version de pré-série.
Collecteur d'échappement mécano soudé par sections puis la pièce de pré-série en assemblage de tôles embouties.
Fixation basse gauche de boite à air et modif du garde boue arrière sur les premiers mois de roulage.
Pare chaine entre le pneu et le bras oscillant plus court que sur la série.
La cadre évolue aussi niveau fabrication.  Passant d'une fabrication très usine sans anodisation et pièces usinées à une version collant plus à une pré-série et un fini brossé anodisé.
Les sponsors Repsol et Fortuna sont parfois visibles sur les photos.
Le sabot moteur a aussi son lot de différences selon les évolutions.

Début des hostilités sur les tés de fourche.
Ébavurage de la fonderie, brossage, ponçage.
Quand j'aurai fini, j'enverrai des photos à   .
A l'époque, c'est lui qui c'est tapé le boulot et c'est long et pas très amusant  

Encore quelques heures à passer sur ce té ... avant d'attaquer le té inférieur

Le moyeu arrière d'origine Gasgas JTX est parti à l'usinage pour corriger le diamètre de l'épaulement de centrage de la couronne Montesa.
J'avais déjà rayonné la roue ... avant de me rappeler que la couronne ne passerait pas   . Je vais devoir recommencer

Moto Crampons n°133 Avril  1996 (séance d'archéologie)
L'article qui m'a fait rêver.
On y voit une version qui respire le fait main.
Toutes les soudures, toute la fabrication typiquement prototype, rien de pré-série.
NB: Sur la série, il y a un couvercle d'embrayage permettant un accès direct aux disques.

salut quel boulot j'adore

3ème version des pièces d'adaptation.
Les tubes noirs venant d'une version plus récente de fourche Paioli, il faut modifier le montage pour respecter le fonctionnement.
Au passage la fourche hérite d'une modification améliorant la butée hydraulique de fin de compression comme sur la fourche plus récente dont provient les tubes.
En rallongeant l'entretoise en acier, on augmente de temps d'action de la butée hydraulique.
La bague en aluminium permet de respecter le débattement d'origine.
J'ai dû dissocier les deux pièces pour éviter de détériorer le pied de fourche.
Il aurait pu se fendre sous la tête de vis au serrage si les côtes n'étaient pas assez précises.
La bague en alu indépendante permet une butée fiable. Elle ne fragilise pas le pied de fourche comme mes précédentes versions.
Montage dès réception !

C'est beau, mais qu'est ce que c'est long à faire.

A moto de course, plaquettes de course Freno.

Lavage à fond pour attaquer le remontage.


Le moteur est en cours.

Amorto parti en révision.


Platines et repose pieds conforme au prototype. Pas de modèle moderne large ou en alliage.
Guide chaine, cache sortie de boite, carter de chaine contre le pneu, patin de tendeur neufs.
Je change toujours ces petites pièces en plastique pour retrouver une impression de neuf générale.
Sabot ébavuré et brossé.
Pédale de frein montée sur bague en bronze au lieu du roulement (qui prend rapidement du jeu et vient gratter la peinture du carter ...)

Démontage pied du fourche droit pour le remplacer car il avait été réparé suite à une casse au serrage comme malheureusement beaucoup. Le couple de serrage de ses vis est de 8 à 10 Nm pas plus.
Il faut chauffer le pied pour que le bloc presse lâche prise.
Je bride de bras dans des mords doublés de caoutchouc et j'utilise un vieil axe pour faire levier ... avec une barre de rallonge, car c'est copieusement serré.

Petit sablage pour retrouver l'aspect brut des pièces de fonderie de la fourche Païoli.
Service complet de la fourche : joints, bagues, huile
Bouchon du tube droit de réglage d'hydraulique neuf (une rareté!)
Polissage des pontets d'origine.
Mousse de guidon neuve, d'origine s'il vous plait    ... ça commence à être difficile d'en trouver à bon prix.
Poignées caoutchouc neuves d'origine.
Maitre cylindre Grimeca d'origine reconditionné.


Dans l'attente des pièces de fourche sur mesure pour remonter le bras gauche et du moyeu arrière pour remonter le châssis sur ses roues.